Еуропалық электрлік көліктердің сатылуын жеделдету күтілуде, бірақ күмәндар әлі де бар

Еуропадағы аккумуляторлық электр көлігінің (BEV) болжамдық диаграммалары қазіргі уақыттан бастап 45 жылға дейін 2030 градус бұрышқа бағытталған, бұл 10 миллионға дейін жаңа көліктердің сатылымын көрсетеді. Бірақ Еуропалық Одақ (ЕО) саясаткерлері оның жүзеге асатынына қарамастан, бұл электромобиль төңкерісіне күмән бар.

деген мақаласында «Экономист» журналы «ЭВ бумының шырыны ол шынымен іске қосылмай тұрып бітуі мүмкін бе», литий, никель және кобальт сияқты негізгі батарея ингредиенттеріндегі ықтимал тапшылықты көрсетеді. Сондай-ақ журнал ЕО-ның күтілетін ережелері ең ірі жеткізуші Қытайдан аккумуляторлардың бағасын көтеруі мүмкін екенін айтты. ЕО көміртекті көп тұтынатын импортты жеткізушілерге қатысты ережелерді қабылдайды деп күтілуде, ал Қытайдың көмір өндіретін электр энергиясының жоғары үлесі аккумулятор пакеттерінің құнына 500 доллар қосуы мүмкін.

KPMG жаһандық консалтингтік компаниясының автосарапшылары BEV көліктері басым болады деген қазіргі кездегі басым сенімге қарамастан, жеңімпаз тек бір ғана емес, технологиялардың үйлесімі болуы ықтимал деп ескертеді.

BEVs болашағы туралы көптеген жауапсыз сұрақтар бар. Бұл нарықты қамтамасыз ету үшін барлық экзотикалық, сирек және қымбат ингредиенттері бар батареялар жеткілікті ме? Өйткені, Еуропада және азырақ дәрежеде АҚШ-та ішкі жану қозғалтқышынан (ICE) электр қуатына күтілетін өзгеріс ауқымы бойынша шынымен монументалды. Электр қуаты жеткілікті ме? Сәйкес зарядтау құрылымы болады ма?

Жаңа BEV көліктерінің жоғары бағасын ескере отырып, ең арзан ICE автокөліктерін қазіргі сатып алушылардың көпшілігімен не болады? Киниктер жұмысқа автобуспен барамыз дейді, ал басқалары бұл Еуропалық автокөлік жүргізушілерінің көпшілігін көліктерінен түсіріп, планетаның игілігі үшін қоғамдық көлікке мәжбүрлеу ЕО саясатының мәні деп санайды.

Стеллантис, енді 2^nd Еуропадағы Volkswagen-тен кейінгі ең үлкен автобрендтер жинағы жаңа электр көліктерінің жоғары бағасы мен арзан ICE көліктерінің болмауы орташа жалақы алатындарды нарықтан шығарып жібереді және бұл саяси наразылықты тудыруы мүмкін екенін айтты.

ЕО-ның ICE автокөліктерін қуғынға көшіру 2015 жылы басталды, 2 жылға дейін CO2030 шығарындыларын біртіндеп қатайтумен, оларды сатудан ақша табу мүмкін болмай қалады. ЕО ережелері 2025 жылы күшейтілгеннен кейін, тіпті қосылатын гибридті электр көліктерінің (PHEV) нарықта өмір сүруі қиынға соғады. (PHEV-тердің батареялары BEV-ге қарағанда кішірек және 30-дан 60 мильге дейін тек электрмен жүруді қамтамасыз ете алады).

Дегенмен, болжамдар 10 жылға қарай бүкіл Еуропада 2030 миллионға дейін жаңа электромобильдер сатылатындығын көрсетеді.

Шмидт автомобильдік зерттеу Батыс Еуропадағы аккумуляторлық электр сатылымы биылғы жылы 1,575,000 14.0 11-ға дейін көтеріледі, нарық үлесі өткен жылғы 14.5% -дан 2023% құрайды. Сатылым 15 жылы 2024%-ға дейін және 1,950,000 жылы 20.0%-ға дейін 2025 2,700,000 9,230,000-ға дейін төмендейді. Сатылымдар 2030 жылы нарықтың 65.0% -ына және XNUMX XNUMX XNUMX сатылымына дейін серпін алады, содан кейін олар XNUMX жылы XNUMX XNUMX XNUMX-ға дейін жарылып, нарық үлесі XNUMX% құрайды.

Батыс Еуропа Германия, Франция, Ұлыбритания, Италия және Испания сияқты барлық ірі автомобиль нарықтарын қамтиды.

Bernstein Research компаниясы Еуропаның барлық BEV сатылымдары осы жылы нарықтың 14%, 27 жылы 2025% және 50.5 жылы 2030% алады деп болжайды.

Инвестициялық зерттеуші Джефферидің айтуынша, Еуропалық BEV сатылымдары биылғы жылы 1,618,000 3,919,000 2025, 10 жылы 2030 XNUMX XNUMX және XNUMX жылы XNUMX миллионнан аз болады.

S&P Global Mobility болжамы 30 еуропалық нарыққа арналған BEV нарықтық үлесі биылғы жылы 14.1%, 29.8 жылы 2025% және 70.6 жылы 2030%, жалпы саны 9 млн.

BEVs сатылымының ағымдағы жеделдеуіне электр қуаты идеясына және оның планета үшін жасай алатын барлық нәрсеге сенетін ертерек қабылдаушылар себеп болды. Олар электрлік Tesla сатып алуы мүмкінTSLA
, Volkswagen, Hyundai немесе Kia жоғары бағаға қарамастан көрінбейді. Орташа табысы бойынша тұрақты сатып алушылар жаңа көлік сатып алғысы келген кезде бұл ұзаққа созылмайды.

Stellantis компаниясының бас директоры Карлос Таварес ЕО ережелері ICE-мен жұмыс істейтін көліктер үшін ерте өлімге әкелетінін және бұл ысырап болғанын айтты, өйткені бензин/электр гибридтері CO2 азайтуда шешуші рөл атқарды. Таварес ЕО-ны өнеркәсіп емес, саясат басқаратын CO2-ге қарсы ережелерді жасағаны үшін сынға алды.

Таварес бұл өткен жылы айтқан.

«Мен мобильділік еркіндігі жоқ демократиялық қоғамды елестете алмаймын, өйткені ол тек ауқатты адамдарға арналған, ал қалғандары қоғамдық көлікті пайдаланады».

Экологиялық топтар Таваресті тез сынға алды және климаттың төтенше қаупін болдырмау үшін ЕО ережелері жеткілікті қатал емес деп мәлімдеді.

Stellantis 2021 жылдың қаңтарында Groupe PSA және Fiat Chrysler Automobiles бірігуі нәтижесінде құрылды. Stellantis Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo және Lancia сияқты еуропалық брендтерге және АҚШ-тағы Jeep, Dodge және Chrysler брендтеріне ие. Маусым айында Стеллантис осы жылдың соңында ACEA, Еуропалық автоөндірушілер қауымдастығының құрамынан шығатынын айтты. Бұл ЕО Парламентінің 2035 жылдан бастап жаңа ICE көліктерін сатуға тыйым салу туралы шешіміндегі ACEA рөліне қайшы келді.

Стеллантис әлі де даулы мәлімдемелер жасауда. Бас өндіріс директоры Арно Дебуф маусым айында BEV арзандамаса, автомобиль нарығы құлдырайтынын айтты, деп хабарлайды Automotive News Europe. Сарапшылар арзан, бастапқы деңгейлі электр көліктері болмаса, еуропалық автокөлік нарығының үлкен бөлігі жойылып, ірі массалық автомобиль өндірушілердің экономикасына нұқсан келтіреді немесе оларды басып алады деп алаңдайды. Қытай өндірушілері сол нәрсеге қол жеткізеді.

Қытайлық автокөлік өндірушілер қазірдің өзінде Еуропада қуатты өкіл болып табылады. Француз автоөнеркәсібі кеңесшісі Inovev мәліметтері бойынша, бүкіл Еуропада сатылған қытайлық көліктер 75,000 жылдың бірінші жартысында 2022 150,000-ға жетті, бұл жыл бойына 2021 80,000 болуы мүмкін дегенді білдіреді. XNUMX жылы XNUMX XNUMX-нан аз сатылды. Әзірге бұл сатылымдар нарықтың арзан деңгейіне бағытталған жоқ.

The Economist мақаласы Benchmark Minerals консалтингтік компаниясына сілтеме жасап, теорияда 2031 жылға қарай электромобильдер үшін жаңа аккумулятор сыйымдылығы жеткілікті болады, бірақ бұл капиталды көп қажет ететін салада жаңадан келгендерге негізделген. Ол S&P Global Mobility-ке сілтеме жасай отырып, аккумулятор зауыттарының құрылысы әдетте 3 жылды алады, бірақ толық қуатқа ие болу үшін жиі қосымша бірнеше жыл қажет болады, сондықтан 2030 жылға қарай жетіспеуі мүмкін. Өндірушілер аккумулятор ұяшықтары үшін әртүрлі сипаттамаларға ие болды және оларды оңай алмастыруға болмайды.

Кейбір маңызды батарея ингредиенттерінің болжамы алаңдатарлық болды, деп хабарлайды The Economist. Индонезия сияқты кейбір жаңа никель жеткізушілері жеткізу олқылықтарын толтырды, бірақ Канададан, Жаңа Каледониядан және Ресейден жеткізілетін жеткізілімдер сияқты жоғары сапалы болмады және екі рет балқытуға тура келді, соған байланысты CO2 көбірек шығарылады, осылайша BEVs нүктесін бұзды. Кобальт Конго Демократиялық Республикасынан көбірек жеткізуді қажет етуі мүмкін, бірақ оның балалар еңбегін пайдалану және теріс пайдалану дерегі Еуропада қабылданбауы мүмкін. Белгісіздіктердің көпшілігі литийге қатысты, бірақ өндірісті ұлғайту қадамы әлдеқайда қымбат, дейді журнал.

KPMG жаһандық автомобиль секторының жетекшісі Гэри Силберг BEV көліктерінің әзірге ішкі трек болуы мүмкін екенін айтты, бірақ сенімді болуға әлі ерте.

«BEV болашағы - бұл қазіргі дәстүрлі даналық, бірақ мен алдағы жылдар (бұл) болжағаннан әлдеқайда күрделі және болжау мүмкін емес болады деп ойлаймын», - деді Силберг жақында берген сұхбатында.

«Инфрақұрылымдық қиындықтарға байланысты саланың болашағы шашыраңқы болады және табысқа жетудің біртұтас, монолитті моделі болмайды деп ойлаймын – сала мозаикаға көбірек ұқсайды. Алдағы 10-20 жыл ішінде бірнеше отын/қуат комбинациясы, соның ішінде бензин/ICE қатар өмір сүреді және жеке сектордың инновациялары тұтынушы сұранысына байланысты болады», - деді Силберг.