Америка мен Еуропадағы авиация бір-бірінен мұхиттар

Черчилль бір кездері АҚШ пен Ұлыбританияны ортақ тілге бөлінген екі ел деп сипаттады. Авиацияда Еуропа мен АҚШ ортақ мұхитпен бөлінген екі ірі халықаралық нарық болып табылады. Ал екі нарық бейнелі мағынада бір-бірінен бөлек мұхиттар, сонымен қатар дәл қазіргі уақытта.

АҚШ-тың ішкі саяхаты үшін қалпына келтірудің бәрі жабық. Оны тоқтататын нарық немесе сұраныс емес, әуе компанияларының (және әуежайлардың) қалпына келтіруге дайындалу мүмкіндігі. Рас, бұл мәселе Еуропада да бар, бірақ Еуропаның авиакомпаниялары әлі де АҚШ-та басқаша қарастырылған бірнеше маңызды мәселелер бар.

Біріншіден, олардың ішінде ең маңыздысы – тұрақтылық пен шығарындылар. Жалпы Еуропада бұл иман баптары; әуе компаниялары өз рөлін атқарады деп күтілуде. Еуропалық Комиссия континенттің немесе оның өкілеттіктері жүзеге асырылатын бөліктерінің «55-ке жарамды» болатынын анықтады. Жоқ, 2055 емес, бұл тым айқын болар еді. Fit for 55 бұл Еуропадағы өнеркәсіп 55 жылға қарай шығарындыларын 2030%-ға қысқартуы қажет дегенді білдіреді. Мұны жүзеге асыру үшін Комиссия тұрақты авиациялық отындарды (SAFs) және оның шығарындыларымен саудасы сияқты нарыққа негізделген шараларды қолдануды міндеттейді. схемасы, сондай-ақ, авиация үшін, Халықаралық азаматтық авиация ұйымының жаһандық теңестіру схемасы, CORSIA. Сонымен қатар, Комиссия қазбаға негізделген отынға салық салуды көздеп отыр.

АҚШ авиакомпаниялары да бортқа SAF қажеттілігін алады, бірақ мандатсыз. Бірақ, егер оларды жылдам қабылдау қажет болса, SAF-тың болуы жақын арада үлкен мәселеге айналады. Lufthansa компаниясының бас директоры жақында әлемде бар барлық SAFs оның авиакомпаниясын төрт күн бойы қуаттамайтынын атап өтті. Жетіспеушілік тудыратын нарықтық күштерге, сондай-ақ салықтар мен нарықтық шаралардың шығындарын қосыңыз, еуропалық авиакомпаниялар да ұстанатын болады деп күтілуде және сөзсіз шығындар салдары болады.

Еуропаның Eurocontrol (еуропалық әуе қозғалысын үйлестіруді қадағалайтын үкіметаралық агенттік) жақын арада СО-ның төмендеуін көрсететін зерттеуді жариялайды.₂ 55 жылға қарай шығарындыларды 2030%-ға (1990 жылмен салыстырғанда) қол жеткізуге болады. Дегенмен, жаңа технологиялар мен қол жетімді SAF-тердің, сондай-ақ салалық тиімділіктің ең қолайлы сценарийінде де 32.9 жылға қарай шығындар €45.7 және 2030 миллиард еуроға дейін артуы мүмкін. Жолаушылар санының артуына байланысты кірістің қарама-қарсы интуитивті жоғары деңгейлері. сандар, 2050 жылға қарай таза нөлдік шығарындыларға жетудің ең тиімді сценарийі болып табылады, өйткені бұл жаңа технологияларға инвестициялауға мүмкіндік береді. Басқаша айтқанда, ұшу мен шығарындыларды ажырату қажеттілігі бар.

Қалай болғанда да, Еуропадағы әуе билеттерінің қымбаттауы ықтимал, тіпті басқа елдердегі қолайлы жағдайларды болжағанның өзінде - бұл Украинадағы жағдайдың онсыз да өсіп келе жатқан мұнай бағасы мен жалпы инфляцияны ушықтыруымен байланысты емес. Бұл, кем дегенде, Атлант мұхиты бойынша ортақ алаңдаушылық. Бірақ SAF мандаты мен салық салу Еуропаның авиакомпанияларын шабуылға ұшыратады.

Жақында өткен «Еуропалық әуе жолдары» жыл сайынғы саммитінде, бұл тақырып алдыңғы және орталық болды. Содан кейін назар аударатын бірнеше мәселелер бар. Біріншісі – «көміртегінің ағуы». Еуропалық толық қызмет көрсететін ірі еуропалық авиакомпаниялар, Еуропадан жұмыс істейтін барлық авиакомпаниялар сияқты, Еуропада басталатын аяқтарына салық төлеуге міндетті болады. Еуропаның тасымалдаушылары үшін бұл екі мәселе. Біріншіден, хабқа – айталық Парижге немесе Франкфуртқа – рейс үшін салық төленеді, өйткені сол авиакомпанияның барлық бәсекелестері үшін де бар, содан кейін жолаушы сол жерден, айталық, Сингапурға барса, сол жерде болады. ұзақ қашықтыққа рейс үшін де салық төлеу керек. Оның орнына бұл жолаушы Ыстамбұл немесе Парсы шығанағы арқылы ұшса, еуропалық хабқа қосылатын рейстің болуы екіталай және салық әлдеқайда қысқа ұзақ қашықтыққа ғана төленеді.

Екіншіден, Еуропа Америкадан айырмашылығы, әрқайсысының әуе қозғалысын басқару агенттіктері бар, әрқайсысының жеке өндірістік мәселелері, процедуралары мен одақтары бар, бөлшектенген егеменді мемлекеттер тобы ретінде өзінің тарихымен күреседі. АҚШ-та әуе қозғалысын басқару қызметтері тиімдірек және арзанырақ. Еуропада ұшуларды басқару қымбатырақ болып қана қоймайды, бөлшектену тікелей рейстердің азаюын, көп ұстауды және көп кідірістерді білдіреді, бұл көбірек шығарындыларды білдіреді. Еуропаның авиакомпаниялары Еуропадағы банкоматты толық және толық реформалау арқылы жанармайдың 10% үнемдей алатынын есептеп, осылайша шығындар мен шығарындыларды үнемдей алады. Еуропаның біртұтас авиация нарығы болуы мүмкін, бірақ 15 жыл тырысқаннан кейін әлі де бірде-бір еуропалық аспан жоқ.

Барлық саясат жергілікті саясат болғандықтан, барлық авиация да жергілікті авиация. АҚШ пен Еуропаны авиациялық тұрғыдан бөлетін нәрсе – мұхит емес. Еуропаның ірі әуе компанияларында Америкада көрінбейтін ерекше қиындықтар бар.