Тұрақты көлік электрлендіруден әлдеқайда көп

Тұрақты көлік төңірегіндегі аргументтер жақынырақ қараған сайын күрделене түседі. Тек ауа шығаратын түтіктердің шығарындыларын салыстыру жеткіліксіз және көліктің артында энергия өндірудің бүкіл жолын қарастыратын «дөңгелегі жақсы» да емес. Бірақ сіз көлік құралын өндіру мен кәдеге жаратуды бүкіл өмірлік циклге енгізген кезде, «құрт құтысын ашу» деген сөз тіркесі түсініксіз. Бұл шұңқырға көбірек ұқсайды. Жыландардан.

Электрлендіру көлік шығарындыларын азайтудың жетекші жолы болып саналады. Аккумуляторлы электрлік көлікте (BEV) іштен жану қозғалтқыштарымен (ICE) салыстырғанда нөлдік түтік шығарындылары бар. Ол сондай-ақ регенеративті тежеуге байланысты тежегіш шаңын аз шығарады. BEVs әдетте ауыр болғандықтан, шиналардың тозуы біршама көп болуы мүмкін, бірақ бұл бөлшектер әдетте ICE NOx бөлшектерінен үлкенірек, сондықтан денсаулық үшін проблемасы аз, және оның әсері өте жоғары бағаланған Бәрібір.

Егер сіз BEV үшін қуат қайдан келетінін ескерсеңіз, жағдай біршама күрделене түседі. Электр энергиясын өндіруден шығатын шығарындылар тиісті ұлттық желілер пайдаланатын қазба отынының, жаңартылатын және ядролық энергияның теңгеріміне байланысты елдерде және тіпті елдерде айтарлықтай өзгереді. Дегенмен, мен бұрын дәлелдегенімдей, Австралиядағы сияқты лас тор болса да, электрлі көліктер әлі де жоғары тиімді гибридті ICE-ге қарағанда CO2 аз шығарады..

Әрине, егер сіз электр энергиясын өндіруден шығатын шығарындыларды есепке алғыңыз келсе, қазба отындарын өндіру және өңдеу кезінде туындаған электр қуаты мен ластануды да ескеру қажет. Эйндховен технологиялық университетінің қызметкері Ауке Хоекстра ICE көлігінің ауа құбырынан шығатын ағынның 30% қосатынын есептеді.. Алдыңғы мақаламда айтқанымдай, бұл Toyota Prius қандай торда болса да BEV-ге қарағанда көбірек CO2 шығарады.

Қарастырылатын келесі деңгей - көлік өндірісі. BEV өндірушілері өз көліктерін жасау ICE-ге қарағанда көбірек бастапқы ластануды тудыратынын мойындауы керек, негізінен батареяға байланысты. Volvo мысал ретінде өзінің XC40 жол талғамайтын көлігін қолдана отырып, ICE автомобильдерімен салыстырғанда BEV көліктерінің көміртегі ізі туралы өте ашық айтты., және оның фигуралары содан бері экологияға қарсы лобби электрлендіруді жеңу үшін таяқ ретінде пайдаланылды. Дегенмен, егер сіз жалпы өмірлік цикл шығарындыларына қарасаңыз, мысалы Мен алдыңғы мақалада келтірген Таза көлік жөніндегі халықаралық кеңестің зерттеуі көрсетеді, BEVs әлі күнге дейін ICE-ге қарағанда, олар қай жерде жасалса да және жанармайды - тіпті Қытай мен Үндістанға қарағанда, өмір бойы төмен шығарындыларды тудырады.

Өндіріс СО2 ғана емес, күрделірек және жыландардың шұңқыры шынымен улы болады. Көлік құралдарын жеткізу тізбегі өте күрделі және әрбір жеке құрамдас бөліктің үлесін санау қазіргі кездегіден әлдеқайда жақсырақ бақылауды қажет етеді. Әрбір бұрандадағы болат қалай балқытылған? Барлық пластиктер қайдан пайда болды? Жануарлардан алынатын өнімдер бар ма? BEV батареяларындағы барлық минералдар қайдан алынды және олар қалай өндірілді? Бұл жалпы көміртегі ізін есепке алудың ретроспективті әрекеті ғана емес, сонымен қатар көлік құралының қызмет ету мерзімінің соңында білу маңызды болады, сондықтан оны бөлшектеуге және қайта өңдеуге болады. Ұзақ мерзімді арман - бұл дөңгелек экономика, онда материалдардың басым көпшілігі жаңадан өндірілген өнімдерде қайтадан пайдаланылады.

Автокөлік өндірісінде қолданылатын әрбір құрамдас бөлікті мүмкіндігінше тұрақты ету үшін электрлендіруден басқа көп нәрсе істеуге болады. Мысалы, BMW жақында қайта өңделген балық аулау торлары мен арқандардан жасалған пластмассаларды өз көліктеріне еден төсеніштері сияқты әрлеу бөлшектерін жасау үшін қалай қолданатынын жариялады.. Қайта өңделген пластикалық бөтелкелерден көптеген өнімдер қазірдің өзінде жасалуда, оларды пайдаланғаннан кейін жинауға және одан жаңа пластикалық шикізатты өндіруге арналған тұтас экожүйе бар. Балық аулайтын торлар салыстырмалы түрде жаңа аймақ, дегенмен Polestar оларды бірнеше жыл бойы пайдаланып келеді. Дәстүр бойынша, балық аулайтын аулар мен арқандардың жарамдылық мерзімі біткен кезде, балықшылар оларды жай ғана кесіп алып, мұхитқа тастайды. BMW бірге жұмыс істейтін PLASTIX компаниясы балықшыларды осы пайдаланылған торлар мен арқандарды жағалауға қайтаруға ынталандырады, олар үшін ақы төлеуді ұсынады, содан кейін олар жаңа компоненттерді өндіру үшін пайдалануға болатын пластик түйіршіктерге қайта өңделеді.

Volvo - басқа компания, ол өзінің әпкесі Polestar брендімен бірге жеткізу тізбегін және қайта өңделген материалдарды мүмкіндігінше пайдалануды түсінуге көп көңіл бөледі. BMW қайда бар i Vision Circular – толығымен қайта өңделген «екінші» материалдардан жасалған концепті автомобиль - Полестарда өсиет бар және Volvo өткен жылы былғарысыз болды. Tesla 2019 жылы былғары пайдалануды тоқтатты, дегенмен ол бұл әрекеті үшін сынға ұшырады. Бұл компаниялардың барлық жеткізу тізбегі декарбонизацияланған, тұрақты және мүмкіндігінше қайталама материалдарға негізделген болуы керек екенін түсінетінінің бірнеше мысалдары. Бұл алдағы жылдары үлкен салаға айналуы әбден мүмкін.

Бұл стратегияның жетістігінің кілті жеткізу тізбегі туралы орталықтандырылған білім болады, оның ішінде құрамдас бөліктердегі материалдар қайдан келеді, олар не, олар қалай жасалған және оларды жасау кезінде қанша энергия жұмсалды. BMW қатысатын тағы бір бағдарламасы - Catena-X деп аталатын жеткізу тізбегі деректерінің экожүйесі. Бұл жеткізушілер мен өндірушілерден үлкен сатып алуды талап етеді, бірақ олар ақпаратты енгізуі немесе бар материалдардың дерекқорларын үйлесімді ету үшін жұмыс істеуі керек. Бұл оңай тапсырма болуы мүмкін емес, бірақ айналмалылыққа апаратын маңызды қадам болады. Пайдалану мерзімі аяқталған көлікте қандай құрамдас бөліктер пайдаланылғанын білу сол құрамдастарды тікелей қайта пайдалану немесе материалдарды қайта өңдеу арқылы қайта өңдеуді әлдеқайда жеңілдетеді.

Бұл жылан шұңқырын одан әрі тереңдету үшін, ескеру қажет тағы бір элемент бар. BEV-ге қарсы негізгі дәлелдердің бірі - олардың батареяларында кобальтты кеңінен пайдалану. Бұл минералды жаһандық жеткізудің көп бөлігі оны өндіруде «қолөнер» балалар еңбегінің көп бөлігі пайдаланылатын Конго Демократиялық Республикасынан (КДР) келеді. Кобальтсыз литий темір фосфаты (LFP) сияқты аккумуляторлық химия бар және кобальтты Австралия немесе Канада сияқты еңбек тәжірибесі жақсы елдерден алуға болатынына қарамастан, бұл алаңдаушылықтың дұрыс аймағы. DRC Fair Cobalt Alliance сияқты ұйымдар жасауға тырысатын тәжірибесін жақсартуға мәжбүр болуы мүмкін, бірақ бұл әлемдегі жұмысшыларды, соның ішінде балаларды қанайтын жалғыз орын емес. Біз бүкіл жеткізу тізбегін үлкен тұрақтылыққа қарай көміртексіздендіруіміз керек сияқты, осы жеткізу тізбегінің этикасын да ескеру қажет. Электрлендіру - бұл басқатырғыштың бір ғана бөлігі, бірақ маңызды.