Тарихи салыстырудағы электрлік көліктің ауысуы

Аккумуляторлық электрлік көліктердің (BEV) жақтаушылары олардың он-екі жыл ішінде ішкі жану энергиясы (ICE) көліктерінің көпшілігін ығыстыру мүмкіндігіне ынталы. Төмендегі суретте әртүрлі топтардағы жаңа көліктер сатылымына арналған BEV нарықтық үлесінің бірқатар болжамдары көрсетілген, олардың кейбіреулері болжамдық емес. Бірақ EV сатылымының жылдам өсуі консенсус сияқты. Бұған күмәндануға негіз бар ма?

Көптеген адамдар соңғы онжылдықтарда жаңа технологиялар нарығына ену қарқыны айтарлықтай өскенін атап өтті; АҚШ-та смартфондар онжылдықта қанықтылыққа жетті, ал кір жуғыш машиналар сияқты құрылғылар үшін 50 жылға дейін. Басқалары Tesla-ны Model T-мен салыстырды, бұл олардың көліктерінің революциялық болғаны сонша, олар ICE-терді T моделі жылқыларды ауыстырған жылдамдықпен ауыстырады деп болжайды.

Айта кету керек, мұның көп бөлігі қарапайым емес логиканы қамтиды. Алдымен, кір жуғыш машиналар мен тоңазытқыштар сияқты ірі құрылғылардың нарыққа енуі, біріншіден, тұтынушылардың айтарлықтай бөлігі әлі де электр желісіне қол жеткізе алмаған кезде келді, бірақ одан да маңыздысы, бұл құрылғылар смартфондармен салыстырғанда кәдеге жарату кірісінің үлкен бөлігін құрады. немесе интернет қосылымдары.

Сонымен қатар, және, мүмкін, одан да маңыздысы, T Model Tesla-дан мүлде басқа жағдайда болды. Модель T бәсекелес автокөліктерді тез ауыстырды, өйткені олардың көпшілігі қолөнермен құрастырылған, жиі стандартталған бөлшектері жоқ және өте қымбат болды. Жаппай шығарылатын T моделінің стандартталған бөліктері болды және жөндеуге оңай және сол кездегі орташа жолдар үшін жеткілікті берік болу үшін арнайы жасалған. Бұл көптеген бәсекелес көліктерге қарағанда арзан болды, шамамен 1/4^th Stanley Steamer бағасы.[1]

Жақсырақ салыстыру - ауыл шаруашылығында жылқыларды тракторларға ауыстыру. Төмендегі суретте көрсетілгендей, фермаларда пайдаланылатын жылқылардың саны 20%-ға азаюы үшін 50 жыл қажет болды және олар негізінен жойылғанға дейін қырық жылдан астам уақыт өтті. (Мен көліктегі жылқыларға қарсы автокөліктер туралы деректерді әлі таппадым.)

Дәл осындай баяу ауысуды теміржол саласында да байқауға болады, мұнда теміржол компаниялары паровоздарды дизельдік қозғалтқыштарға ауыстырды. Біріншілері үлкенірек және ауыр болды, бұл олардың таза сүйрету қабілетін азайтты, бу үшін су ыдысын қажет етті, оны үнемі толтырып тұру керек болды және дизельдік қозғалтқышқа қарағанда әлдеқайда жиі тазалауды қажет етті. Теміржол компаниялары капиталға оңай қол жеткізгендіктен, олар тез айырбасталуы керек еді. Төмендегі суретте көрсетілгендей, бұл бірінші кең қол жетімді тепловоздардан пайдаланылған паровоздар санынан асып түсу үшін тағы 20 жыл қажет болды.

Шынында да, қалдық мазут паровоздарындағы көмірге ауыстырылуы мүмкін еді, 1870 жылдары орыстар көш бастады. Бірақ американдық өнеркәсібі оны қабылдауға әлдеқайда баяу болды, төмендегі суретте көрсетілгендей, темір жолдар (резидті және дизельді қосатын) мұнайды тек 1950 жылы көмірден асып түсті! Мен бұл мұздықтың неге сонша баяу болғанын білгім келеді. (Бір автор 1901 жылы Spindletop ашылғанға дейін теміржол саласы мұнайдың ұзақ мерзімді қолжетімділігіне алаңдаушылық білдірді, бірақ бұл уақытты талап етпейтін сияқты.)

Ең бастысы, T Modeli мен тепловоз бәсекелестерінен әлдеқайда жоғары өнім болды. Электрлік көліктерге де солай ма? Әлбетте, сапасыз өнімдерді ауыстыру қиын болатын жағдайлар болғанымен (пернетақтаға қараңыз), сапасыз өнімдердің жоғары өнімді ығыстыру жағдайлары аз. Мысалы, CFL тиімдірек және қоршаған ортаға зиянсыз, сонымен қатар оның қызмет ету мерзімі ішінде арзанырақ жұмыс істейтіні ретінде алға шықты. Көптеген бағдарламалар сатып алушыларға субсидиялар ұсынды, бірақ олар ешқашан нарықта үстемдік етпеді және ақырында галогендік шамдарға (шын мәнінде CFL-ге қарағанда тиімдірек), содан кейін жарық диодтарына (тиімді және жақсырақ) нарық үлесін жоғалтты.

Автомобильдер үшін салыстыру оңай емес, өйткені кейбір факторлар материалдық емес. Бірақ төмендегі кестеде 1920 жылғы жағдай бойынша T моделі мен жылқы салыстыру берілген, ал T моделін сатып алу және пайдалану қымбатырақ болғанымен, ол жылқыға қарағанда әлдеқайда қабілетті, қуаты екі есе, жүк сыйымдылығы он есе көп. , үш есе жолаушы сыйымдылығы, және бес есе ауқымы. Бір кемшілігі - T моделін жанармай құю үшін жайылымға қалдыру мүмкін емес; екінші жағынан, T моделіне жанармай құю жылдам болды; Жылқыны жайылымға қалдыру EV батареясын зарядтау сияқты біртіндеп болады. Сондай-ақ, T үлгісіне қажетті күтім көлемі жылқыны тамақтандыру, каррилеу және бағудан әлдеқайда аз болды. Модель T шығарындыларын иесі елемеуі мүмкін: «шығарындыларын» күрекпен алып тастау және жою қажет жылқы үшін олай емес.

Электромобильдің бәсекеге қабілеттілігі туралы не деуге болады? Негізгі артықшылығы - ішкі жану қозғалтқышына қарағанда 40-60% төмен техникалық қызмет көрсету, бұл маңызды емес. Бұдан басқа, жылдамдаудың жақсырақ болуы маңызды, бірақ орташа автокөлік сатып алушылардың басымдықтар тізімінде жоғары емес, ал төмен (нөлдік емес) шығарындылар тұтынушылардың аз ғана бөлігіне ұнайды. Теріс жағы, диапазондағы алаңдаушылық пен баяу зарядтау - бұл нарықта ауыр салмақ түсіретін материалдық емес. Адвокаттар аккумуляторды зарядтаудағы қолайсыздықты жоққа шығарады, бірақ бұл әсіресе отбасының негізгі көлігі үшін үлкен кемшілік.

Бүгінгі күні EV сатылымдары ерте қолданушылармен (соның ішінде Tesla брендімен басқарылатындар) және сәнді автокөлік сатып алушылармен шектелді. GM Bolt сатылымы сияқты арзанырақ электромобильдер анемия болып табылады: ол соңғы тоқсанда GM сатылымының 4% құрады. Үлкен субсидиялар мен материалдық емес ынталандырулардың кең ауқымы (тегін тұрақ және/немесе төлем, көліктер жүретін жолдарды пайдалану және т.б.) қажеттілігі электромобильдердің сапасыз өнім болып қала беретінін көрсетеді және оның жақын арада өзгеретініне сенуге негіз жоқ.

EV нарығы мемлекеттік қолдауға қатты тәуелді болып қалуы мүмкін екенін және үкіметтер тұрақсыз болуы мүмкін екенін ескере отырып, олардың дамуында үлкен тәуекел бар. Байден әкімшілігінің Инфляцияны төмендету туралы заңының сатып алуға субсидияларды ұзарту бизнес үшін жағымды болып көрінеді, шетелдік сатуға, сатып алушының кірісіне және т.б. көптеген шектеулерді қоспағанда. Бұл қолдау деңгейлері көптеген ірі экономикаларда ұзақ мерзімді перспективада сақталуы мүмкін бе? даулы.

Электрлік көліктің T Modelінен гөрі CFL-ге көбірек ұқсайтынына айтарлықтай мүмкіндік бар, ол қымбатырақ, бірақ шығарындыларды азайтуды қоспағанда, сипаттамалары төмен. Жақында бағаның төмендеуі олардың бәсекелес кәдімгі көліктерге қарағанда қымбаттауына әкеліп соқтырады, ал литий-ионды аккумуляторлардың құны мен өнімділігін жақсарту баяулаған сияқты. Алдағы бірнеше жылда ең үлкен сынақ болады, өйткені жаппай сатып алушылар жаңа үлгілерді алып, оларды нақты әлем жағдайында бағалайды, мұнда шектеулі деректер сатып алушылардың өкінуі сирек емес екенін көрсетеді.

Мен EV үшін үш ықтимал алға жолды болжай аламын (сарапшылар «сценарийлер» деп атайды). Біріншіден, мемлекеттік қолдау жоғары деңгейде жалғасуда, аккумулятор технологиясы төмен шығындар мен жылдам зарядтауды қамтамасыз етуде алға қарай үлкен серпіліс жасайды және тұтынушылардың шығарындыларға қатысты алаңдаушылығы экспоненциалды түрде өседі. Бұл жағдайда EV нарығындағы үлестің оптимистік болжамдары басым болады.

Сонымен қатар, электр машиналары ешқашан негізгі жеңіл көлік бола алмайды, бірақ көптеген отбасылар үшін таңдаулы екінші көлікке айналды және кейбір қалалық жағдайларда көбірек қолданылады. Батареяның жақсаруы мемлекеттік қолдаудың төмендеуімен өтеледі, бірақ болжамның төменгі жағында нарық үлесі болса да, сала дамиды. Менің сенімім - бұл ең ықтимал.

Сонымен қатар, литий-ионды EV өте тиімді, гибридтер және/немесе ультра конденсаторлар немесе басқа жетілдірілген батареялар комбинациясымен ауыстырылған ұтқырлық индустриясының CFL болуы мүмкін. Бұл тұйыққа тірелетін бірінші жоғары бағаланған технология емес еді. Соңғы кездері Конкордқа мінгенсіз бе?

[1] Stanley Steamer 1,000 жылы 1911 долларды, T Model 385 жылы 1920 долларды құрады. Уақытша инфляция пароходтың екі есе қымбаттағанын білдіреді.