Неліктен инфляцияны төмендету туралы заңның SAF салық несиесі авиакомпания шығарындыларының өсуін тоқтату үшін жеткіліксіз болады

Робби Бурк және Дэвид Каплан

_{Робби Оливер Вайманның авиациялық тәжірибесінің серіктесі, ал Дэвид фирманың энергетика және табиғи ресурстар тәжірибесімен келісім менеджері болып табылады.}

Тұрақты авиациялық отын, әйтпесе SAF деп аталады, авиакомпаниялардың таза нөлге жету әрекетінде шешуші рөл атқарады. Жақында қабылданған Инфляцияны төмендету туралы заң ұсынысты ұлғайту жолында маңызды қадам жасағанымен, 2030 жылға қарай әуедегі парниктік газдар шығарындыларының өсуін тоқтату үшін әлі де жеткілікті SAF болмайды.

Осы аптада президент Байден қол қойған жаңа заңда SAF үшін қолданыстағы 1 долларлық блендер салық несиесін галлон үшін 25-тен 75 центке дейін арттыратын ереже бар - бұл көбірек пайдалану мен өндірісті ынталандыруға бағытталған ынталандыру. Жылжымалы шкала бойынша несие әдеттегі авиакеросинмен салыстырғанда галлонға шаққандағы шығарындылар деңгейіне байланысты - шығарындылар неғұрлым аз болса, несие соғұрлым жоғары болады.

Дегенмен, Оливер Вайманның меншікті есептеулеріне сәйкес, 2030 жылға арналған ең жақсы сценарий шамамен 5.4 миллиард галлон жеткізуді болжайды. біздің флот және сұраныс болжамдары. Бұл 2019 жылы шығарындыларды сақтау үшін қажетті өндірістің үштен бірі. Біздің ең ықтимал SAF сценарийіміз - тіпті жоғары салық несиесі болса да - 3.1 миллиард галлон жеткізуді болжайды, бұл әлемдік тұтынудың шамамен 2.9% -ына тең. Шығарындыларды 2019 жылғы деңгейде ұстау үшін 16 миллиард галлон немесе жалпы тұтынудың шамамен 15% жеткізу қажет.

SAF маңызы

Қазба отынмен жұмыс істейтін ұшақтарға тәуелді болғандықтан, жеңілдетілуі қиын сала болып саналатын авиация үшін SAF кем дегенде қазір мен 2050 жылға дейін декарбонизацияны алға жылжытудың кілті болып табылады. Батареялар, сутегі отыны сияқты жаңа қозғалтқыш технологиялары. ұяшықтар немесе отын ретінде сутегі авиацияда пайдалану үшін зерттелуде, олар 2030-шы жылдарға дейін әуе лайнерлері үшін коммерциялық ауқымдағы өндіріске жетуі мүмкін емес - егер мүлде болса. Бұл орын алғаннан кейін қазба отынмен жүретін ұшақтардың қазіргі паркін толығымен көміртекті технологиясы бар жаңа ұшақтармен алмастыру үшін тағы бірнеше онжылдықтар қажет болады. Бұл дегеніміз, бір галлон кәдімгі авиакеросинге қарағанда 80%-ға аз көмірқышқыл газын шығара алатын SAF осы ғасырдың көп бөлігінде ескі ұшақтарда пайдалану үшін қажет болады.

SAF-тен басқа, авиация да отын тиімділігін арттыру арқылы шығарындылар мәселесін шешуге тырысады. Бұл қозғалтқыш пен ұшақты жаңартуды, бір жерден екінші жерге ұшудың қысқа жолдарын іздеуді, ұшақ салмағын азайтуды және асфальттағы уақытты қысқартуды және қонуды күтуді қамтуы мүмкін. Бірақ бұл операциялық жақсартулар әдетте жыл сайын жанармайдың тиімділігін тек 1% -дан 2% -ға дейін арттырады, бұл қосымша ұшудан болатын шығарындылардың болжамды өсуін өтеу үшін жеткіліксіз. Бұл қоспаға SAF қосуды маңызды етеді.

Көптеген авиакомпаниялар SAF-тің алға жылжуының маңызды рөлін түсінді және 10 жылға қарай 2030% пайдалану кепілімен SAF өндірісін ынталандыруда. Бұл міндеттемелер міндеттемейтін болса да, Еуропалық Комиссия мен Халықаралық Әуе ұйымы ұсынған араластыру мақсаттарынан асып түседі. Көлік қауымдастығы.

Америка Құрама Штаттарында Инфляцияны төмендету туралы заңға дейін Байден әкімшілігі де SAF маңыздылығын мойындады және 2030 жылға қарай үш миллиард галлон қуаттылықты дамыту жоспарын жариялады, бұл АҚШ сұранысының 10% құрайды. Үкімет жобаны 4 миллиард доллар инвестициямен бастап жатқанда, оны аяқтау үшін тағы ондаған миллиард қажет болады. Бұл қосымша ақшаның көп бөлігін жеке инвесторлардан алу қажет болады.

Неліктен ынталандыру маңызды

Әзірге, жаңартылатын дизель (RD) және жаңартылатын энергия сияқты ұқсас жетілмеген технология нарықтарымен салыстырғанда жанармайдың бұлыңғыр бағалық ортасы және мемлекеттік қолдау тетіктерінің жеткіліксіздігі салдарынан SAF өндірісіне жеткілікті инвестиция болған жоқ.

АҚШ-тың автомобиль көлігі пайдаланатын RD өндірісі 300 және 2017 жылдар арасында 2021% -дан астам өсті, бұл үлкен бөлігінің арқасында Жаңартылатын отын стандарты. Федералды пайдалану мандаты АҚШ-та сатылатын көлік жанармайында жаңартылатын отынның ең аз пайызын қамтуды талап етеді. RD да дәл осындай мүмкіндікке ие болды $1 блендер салық несиесі SAF ретінде. RD жағдайында мандат пен несие инвесторлардың тәуекелін төмендетті және төменгі көміртекті отынның сенімді нарығын құруға көмектесті. SAF өндірісі өндіріс шығындарының жоғары болуына және тарихи сұраныстың шектеулі болуына байланысты RD-ден артта қалды.

Ең болмағанда SAF үшін ең жақсы сценарийге жетудің негізгі ингредиенті SAF-қа ауысу үшін биоотынның айналмалы сыйымдылығын - RD немесе SAF-ты шығаруға қабілетті өндірістің 20% немесе одан да көп мөлшерін алуды анықтау болып табылады. Міне, жақында қабылданған, SAF үшін неғұрлым жомарт ынталандырулар көмектесе алады.

Қазіргі уақытта SAF және RD екеуі де гидроөңделген күрделі эфирлер мен май қышқылдарына (HEFA) тәуелді.БББ
) шикізат ретінде пайдаланылған тағамдық майлардан, жануарлар майларынан және басқа биоқалдықтардан. Шикізаттың барабар жеткізілімін алға жылжытуға көмектесу үшін қалалық қатты қалдықтар мен ағаш биомассасының жанама өнімдері, этанол және e-SAF сияқты балама шикізатқа тәуелді SAF өндірісінің озық технологияларын ілгерілету үшін көбірек ынталандырулар жасалуы мүмкін.

Қажеттілік пен кедергілер

SAF елеулі кедергілерге тап болады. Жеткілікті жеткізілім және сенімді нарық болмаса, авиакомпаниялар ұзақ мерзімді SAF келісімдерін жасасудан тартынуы мүмкін, өйткені инвесторлар мен өндірушілер авиакомпанияның міндеттемесінсіз өндірісті кеңейту үшін тым сақтықпен әрекет етеді. Бұл шарттар тым аз SAF әкеледі, тым кеш.

SAF 2030 жылға қарай және одан кейінгі уақытта болуы керек жерге жету үшін жүздеген миллиард инвестициялық долларды тартуы керек. Бірақ бұл жағымсыз Catch-22 бар болғанша, SAF жетілмеген нарық болып қалуы мүмкін.

Чандлер Далтон, Оливер Уайманның Америкадағы климат және тұрақтылық платформасы бойынша штаб басшысы, осы мақалаға құнды зерттеулер мен түсініктер берді.