Иә, ұшқыштардың жетіспеушілігі - бұл төлемді көтеру кезінде әуе компаниялары не істей алады

ALPA, ең ірі әуе кәсіподақ, дейді ұшқыш тапшылығы жоқ. Академик экономистер олармен келіседі, өйткені экономикадағы тапшылық шынымен баға мәселесі болып табылады. Біз басқа жұмыс күшінің тапшылығына қатысты бірдей нәрсені көрдік, өйткені теледидарды қоссаңыз, біреудің «егер жалақы көтерілсе, адамдар жұмысқа қайта оралады» дегенді естисіз. Бұл экономика сыныбында және академиялық мақалаларда жұмыс істейді, бірақ нақты әлемде таза емес. Бұл жалақыны көтеруден көп нәрсені қажет етеді.

Практикалық тұрғыдан алғанда, АҚШ-та нақты ұшқыш тапшылығы бар және бұл аймақтық және кішігірім авиакомпанияларға көбірек әсер етеді. Көптеген ұшқыштар өздерінің коммерциялық мансабын дәл осы жерден бастайды, сондықтан үлкен әуе компаниясына ауысу табиғи қадам болып табылады. Ұшқыштардың жалақысы соңғы 12 айда көптеген әуе компанияларында, соның ішінде өңірлерде де күрт өсті. Бұл қажетті ұшқыштарды тарту және ұстап қалудың қисынды және практикалық қадамы. Бірақ бұл жеткіліксіз. Міне, АҚШ-тың авиаиндустриясы тағы бес нәрсені итермелеуі керек:

Ab Initio оқу бағдарламаларын толықтырыңыз

АҚШ-тағы барлық дерлік авиакомпаниялар ұшқыштарды дайындайтын академиялар құрды. Кейбір бағдарламалар басқаларына қарағанда сенімдірек. Бұл бағдарламалардың көпшілігі шағын немесе шектеулі. Әуе компаниялары бұл бағдарламалар пилоттық құбырды қайта құрудың кілті болатынын ойлауы керек. Бұл жалдау және Әуе көлігі ұшқышы лицензиясын (ATP) алудың қаржылық ауыртпалығын шешу жолдары үшін инвестициялардың үлкен өсуін білдіреді.

Біреу үшін ATP алу құны нөлден бастап 100,000 XNUMX доллардан асады. Бұл көптеген адамдар үшін тыйым салатын ақша, сондықтан мансапты ешқашан ойламайтын жақсы ұшқыштарды жасайтын адамдар көп. Әуе компаниясына негізделген бағдарламалар мұны шәкіртақылар, несиелер және басқа қолдаулар арқылы шеше алады. Әуе компаниялары мына мақсаттан бастауы керек: құбырымызды қамтамасыз ету үшін тоқсан сайын немесе жыл сайын қанша оқытылған ұшқыш шығаруымыз керек? Содан кейін осы мақсатқа жету үшін не қажет болатынына инвестиция салыңыз.

Желіні кеңейту

Бүгінде АҚШ-тағы ұшқыштардың 92% ер адамдар және 87% ақ нәсілділер. Жұмысқа қабылдау желісінің кеңеюі үшін бұдан қатты айқайлайтын мамандық жоқ. Дені сау, парасатты және ақыл-ойы тұрақты кез келген адам заманауи ұшақты тиімді басқаруға үйрете алады. 1960 жылдары АҚШ тіпті қазіргі заманғы техниканы ешқашан пайдаланбаған лаостықтарды оқыттыo Т-28 ұшағын сәтті ұшу. Дегенмен, бүгінде ұшқыш болу АҚШ-та әйелдердің көпшілігі үшін және ақ емес дерлік кез келген адам үшін маңызды мәселе емес.

Бұл бастауыш мектептерден және негізгі бұқаралық ақпарат құралдарында басталуы керек. Бүгін, Теледидар жарнамаларында қара нәсілді және екі нәсілдің жұптары көбірек көрсетіледі және бұл суреттерді барлығына ортақ етеді. Телешоулар мен БАҚ әйелдер мен түрлі-түсті адамдарды пилоттық рөлдерде көрсетуі керек, ал студенттер жастар кезінде бұл мансапты пайдалы және табысты нұсқа ретінде ынталандыру керек. Бұл уақытты қажет етеді, бірақ сала осы мақсаттарға қарсы жетістікке жету үшін нақты мақсаттар қоюы керек.

Бастапқы нүктені ескере отырып, жақсарту қиын болмауы керек. Дегенмен, шамалы жақсарту жеткіліксіз. Оған ондаған жылдар қажет болса да, сала өздері алып жүрген адамдарға ұқсайтын пилоттық популяцияға ие болудан басқа ештеңені қабылдамауы керек.

Зейнеткерлік жасты көтеруді қолдау

2007 жылы коммерциялық әуе компаниясының ұшқыштары үшін міндетті зейнеткерлікке шығу жасы 60 жастан 65 жасқа дейін ұлғайтылды. Бұл ұшқыштардың жетіспеуі ретінде қарастырылған жағдайды тоқтатты. Қазір заң жобасы ұсынылып жатыр жасын 65-тен 67-ге дейін көтеру. АҚШ авиакомпаниялары осы идеяның айналасында жиналуы керек.

Біз бәрімізге белгілі 50 жастағы адамдар ұшақты басқару былай тұрсын, көлік жүргізе алмайтын сау адамдар мен 70 жастан асқан және ақыл-ойы мықты адамдар. Мәселе мынада, жас маңызды, бірақ бәрі үшін бірдей нәрсені білдірмейді. Ұшқыштар тұрақты медициналық тексеруден өтеді және олардың жиілігі жасы ұлғайған сайын артуы мүмкін. Бұл кез келген физикалық немесе когнитивтік құлдырауы бар адамдардың коммерциялық ұшақтармен ұшуын тоқтатуға көмектесу арқылы бәрімізді қорғайды. Бірақ 65 жаста міндетті зейнеткерлікке шығу кейбіреулердің табыс табуды жалғастыру құқығын жоққа шығарады және өздігінен аспанды қауіпсіз ете алмайды. Бұл міндетті зейнеткерлікке шығу жасы және тұрақты медициналық тексерулер мұны жасайды.

67 жасқа көшудің прагматизмі - бұл американдық әуе компанияларына білікті ұшқыштарды қажет болған кезде жоғалтпай, өздерінің кадеттік бағдарламаларын құруға уақыт береді.

Ағымдағы еңбек өтілі

Бүгінде аймақтық әуе компанияларының көпшілігі АҚШ-тың ірі әуе компаниясына ұшады. Сіздің билетіңізде Delta Airlines деп жазылуы мүмкін, бірақ рейсті Республикалық әуе жолдары ұшатын болуы мүмкін. Бұл байланыстар ірі авиакомпания үшін де, аймақтық үшін де ұтымды болды. Ірі авиакомпания шағын қалалардан олардың хабтарына азық алады, ал аймақтық авиакомпания тиімді және қауіпсіз жұмыс істеуі үшін қызмет көрсету құнынан жоғары белгіленген маржа төлейді. Аймақтардың көпшілігінде коммерциялық функция жоқ, өйткені бұл аймақтық тасымалдаушы ұсынатын орындарды сататын және сататын ірі авиакомпания.

Бірнеше жыл ұшқаннан кейін аймақтық әуе компаниясының ұшқышы аймақтық әуе компаниясында қалуды, үлкенірек ұшақтарды ұшу үшін JetBlue сияқты арзан авиакомпанияға ауыстыруды немесе ұзақ мансапты бастау үшін көп ұлтты ірі авиакомпанияға ауысуды таңдауы керек. олардың бүкіл әлем бойынша үлкен ұшақтармен ұшуымен аяқталуы мүмкін. Бірақ олар бұл таңдауды жасағанда, олар әуе компаниясымен жаңадан жұмыс істей бастайды және жүйедегі ең төменгі тәжірибелі ұшқыш ретінде бастайды. Еңбек өтілі өмір сапасына әсер етеді, өйткені ол ұшқыштардың басқа нәрселермен қатар ұшуға қалай баға беретініне әсер етеді. Бұл аймақтық тасымалдаушыдан тез кетуге ынталандырады.

Ынталандыруды өзгертіп, мінез-құлықты өзгертіңіз. Егер аймақтық ұшқыштар нақты қадам жасамас бұрын жұмыс істегісі келетін негізгі авиакомпанияны таңдай алса, олар аймаққа ұшу кезінде үлкен авиакомпанияда еңбек өтілін ала бастауы мүмкін. Әрине, үлкен авиакомпаниядағы ұшқыштар одағы мұнымен келісуі керек еді. Олардың еңбек өтілін үлкен авиакомпанияға жіберуге мүмкіндік беру арқылы бұл аймақтық әуе компаниясынан тым ерте кету қажеттілігін азайтады. Бұл идея авиакомпания мен ұшқыштар одағының тағы бір ұтысқа ие болуы мүмкін.

1500 сағаттық ережені қайта қарауға арналған лобби

2009 жылы Colgan Air рейсінің апатқа ұшырауына реакция ретінде коммерциялық авиакомпания рөліне жалдауға қажетті ең аз ұшу сағаттары 250-ден 1,500-ге дейін көтерілді. Коммерциялық ұшақтың оң орнында отырғандардың осы жауапкершілікке дайын болғанын бәрі қалайды. 1,500 сағат шегі ерікті, дегенмен, және 10 жылдан астам уақыт ішінде бұл әлемнің бірде-бір елімен тең келе алмады. Бұл АҚШ-ты бәсекеге қабілетсіз етеді және көптеген адамдар үшін ATP лицензиясын алу өте қымбат болды.

Бүгінгі таңда дайындық сапасына байланысты 1,500 сағаттан аз ұшуды бастаудың жолдары бар. Бірақ 1,500 сағат ережесін, мүмкін, 750 сағатқа дейін ресми релаксациялау біздің саланың бәсекеге қабілеттілігін арттырады, осы мансапты таңдаудағы қаржылық жүктемені азайтады және бұл қауіпсіздікке нұқсан келтіретініне ешқандай дәлел жоқ.

Алдағы онжылдықтарда ұшатын жұртшылықтың қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін ұшқыштардың жеткілікті болуын қамтамасыз етудің жалғыз шешімі жоқ. Жалақыны көтерумен қатар, мұндағы идеялар жанды, әртүрлі және сенімді пилоттық құбырға ықпал етеді.